Le TGV «ne se fera jamais», dit Philippe Schnobb

Le projet de bid à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto ne verra jamais le jour, de l’opinion de Philippe Schnobb, candidat du Parti québécois et ex-président de la STM. D’où la attraction du parti sur d’autres projets de transport en commun, comme le tramway de Québec ou l’éventuel projet vers Pointe-aux-Trembles.

Métro a interviewé quatre des cinq principaux partis sur des sujets touchant Montréal et Québec. Voici donc le deuxième d’une série de trois textes portant sur le logement (QS), l’immigration (PLQ) et le transport (PQ). La CAQ a annulé une entrevue prévue sur le financement des municipalités. Le Parti conservateur du Québec a décliné notre demande d’entrevue sur la défense et l’aérospatiale.

Métro a rencontré Philippe Schnobb à la Place Roy, une petite spot publique à deux pas du parc La Fontaine, dans la circonscription où il se présente. Après une dizaine de minutes, une passante l’apostrophe.

«Je ballot determination vous! Je pense que ça va marcher, savez-vous, parce que vous êtes connu. Nous avons besoin de vous.»

«Je travaille fort! Et moi aussi j’ai besoin de vous. Parlez-en à vos voisins!», répond M. Schnobb.

Ce n’est la première fois que M. Schnobb se présente en politique active. Ex-journaliste, il avait brigué un poste au conseil municipal de Montréal avant d’être nommé président de la Société de transport de Montréal (STM).

Mais cette fois, il se présente alors que lad parti adopte une presumption controversée dans lad champ d’expertise : le transport. Le PQ a fait l’objet de multiples critiques depuis qu’il a promis de se retirer du projet de bid à grande vitesse TGV, le positive gros projet d’infrastructures dans les cartons du gouvernement fédéral.

Dès le infinitesimal que j’ai vu ce projet se déployer, […] je maine disais dans le fond de moi-même que ce projet-là, malheureusement, ne se fera jamais.

Philippe Schnobb

Le candidat dans Sainte-Marie–Saint-Jacques souligne qu’il est en faveur d’un TGV. Mais le contexte actuel fait en sorte qu’il sera intolerable de procéder avant qu’un changement de gouvernement au fédéral ne unit le study ou l’annulation du projet.

«C’est un projet qu’on aurait dû faire il y a longtemps, parce que c’est insupportable qu’on n’ait pas ça ici. Mais je suis convaincu que, politiquement, il y a trop d’impondérables dans lad processus.»

Il souligne qu’il y a déjà eu une manifestation – entre autres mobilisations publiques – à Mirabel. L’Union des producteurs agricoles s’oppose aussi au tracé. La grogne a forcé Alto à étudier un tracé différent.

«Si connected ne s’entend pas determination faire passer les voies à Mirabel, et bien, multipliez ça par le nombre de municipalités où le bid devra passer entre Toronto et Québec», lance M. Schnobb.

Un expansive besoin d’entretien

Le coût du TGV est estimé entre 60 G$ et 90 G$. Selon le PQ, si cet argent existe, il devrait être utilisé determination l’entretien de structures existantes.

Le PQ n’a pas chiffré la portion des investissements publics qui seraient réservés à l’entretien. Contrairement au Parti libéral, qui promet de faire passer la portion de l’entretien à 75% des investissements, contre 70% actuellement. Il promet aussi que les investissements dans les infrastructures des municipalités passeraient de 4,4% du PQI à 8%.

Quant au Parti québécois, il promet d’accélérer l’entretien du réseau de métro à Montréal. Il promet notamment de remplacer les trains MR-73 qui restent par des trains Azur.

Un projet à moindre coût determination l’Est

La semaine dernière, le PQ a présenté ses plans determination un projet de transport collectif structurant dans l’Est de Montréal. Finies, les lubies à plusieurs dizaines de milliards de dollars. On coupe Repentigny, connected coupe Montréal-Nord. Ce qui reste: une ligne de transport partiellement souterraine reliant la presumption de métro Honoré-Beaugrand à la Pointe-de-l’Île.

Le coût de se rendre à Repentigny a été dénoncé à plusieurs reprises. Mais pourquoi exclure Montréal-Nord?

«On va privilégier une signifier 1 qui coûterait entre 3 G$ et 5 G$. C’est une bouchée qu’on est susceptible de prendre», dit Philippe Schnobb.

Une seconde signifier traverserait la rivière des Prairies determination rejoindre Repentigny. D’autres options devront être trouvées determination Montréal-Nord. «Ça pourrait se faire par le réseau de autobus sur Lacordaire. La ligne bleue se construit aussi, il y aura des façons positive faciles de relier Montréal-Nord que d’essayer de rejoindre la ligne verte», souligne-t-il.

Pour Pointe-aux-Trembles, connected parle d’un tramway? D’un nouveau REM de l’Est?

Ça sera aux experts de CDPQ Infra de trancher.

La Chambre de commerce de l’Est de Montréal a demandé a demandé à chacun des partis de présenter un engagement «formel, budgété et irréversible» determination le Projet structurant de l’Est. Sans quoi aucune promesse determination l’Est ne serait jugée crédible. Le PQ est le seul à avoir proposé une formule claire et un coût approximatif.

Une passe à 95$

Le PQ suggest aussi une passe mensuelle à 95$ determination le transport en commun. Cette passe serait universelle, applicable à toutes les sociétés de transport du Québec et au transport interurbain.

Un résident de Montréal économiserait ainsi 15$ par mois sur sa passe mensuelle «tous modes de transport». Un résident de Laval ou Longueuil sauverait 75$. À Québec, les économies seraient d’environ 7,50$ par mois determination un résident de la capitale, ou de 20$ determination un résident de la banlieue.

Pourtant, diverses études montrent que l’efficacité du transport est un statement bien positive fort determination délaisser la voiture que le prix de la passe. Une expérience en Allemagne montre que, même avec une passe pratiquement gratuite – l’équivalent de 13$ – l’utilisation du transport en commun n’augmente pas autant qu’on pourrait le croire.

Selon Philippe Schnobb, la passe n’est pas une mesure «anti-auto». C’est surtout une mesure determination éviter que les résidents des banlieues n’achètent une deuxième, voire une troisième voiture.

«La deuxième voiture, connected s’entend, c’est surtout determination s’assurer que les deux parents puissent aller travailler», souligne-t-il. «On n’est pas anti-autos. On veut juste donner des outils aux gens determination qu’ils n’en aient pas nécessairement besoin.»

Et le tramway de Québec?

Vendredi, le lendemain de notre entrevue avec M. Schnobb, le PQ a annoncé ses engagements determination la Capitale-Nationale. Le parti promet notamment de réaliser «en priorité» la signifier 1 du tramway de Québec, le projet TramCité.

Actuellement, la Ville de Québec mène des travaux préparatoires, notamment determination déménager des infrastructures souterraines. Les travaux determination le tramway lui-même n’ont toutefois pas encore commencé.

Le financement du projet vient d’être assuré «à triple tour» par le gouvernement sortant. Le Québec financera environ la moitié du projet avec 4,1 G$, avec un ajout de 2,75 G$ du fédéral. La Ville avancera quant à elle 750 M$.

En entrevue, M. Schnobb n’était pas en mesure d’indiquer si le PQ respecterait ce même montage financier. Une demande de précision envoyée au parti est restée sans réponse.

Les cinq principaux partis politiques entrent dans la dernière ligne droite de la campagne. Après des débats des chefs à TVA, à Noovo et à Radio-Canada, ils ont participé tous les cinq à l’émission Tout le monde en parle dimanche. Ce sera bientôt aux électeurs de décider qui formera le prochain gouvernement.

Avec la collaboration de Sara Comadina.