Bernard Drainville «un peu tanné des experts» : voici ce que pensent les scientifiques du troisième lien

Le ministre de l’Économie et député de Lévis Bernard Drainville s’est dit « un peu tanné de tous ces experts qui [...] sont toujours contre » le troisième lien entre Québec et Lévis. Mais pourquoi s’opposent-ils aussi férocement au projet ? Voici ce qu’ils en ont dit au fil des années.

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« Moi, je suis un peu tanné de tous ces experts qui ne sont jamais pour le projet, qui sont toujours contre. Moi, je suis avec la population. Je représente la population de Lévis et de Chaudière-Appalaches, et, de façon générale, de la grande région de Québec, et les gens le veulent. On en a besoin. On le sait qu’on en a besoin », a déclaré Bernard Drainville, lundi.

Le 25 juin, Québec a d’ailleurs lancé son deuxième appel d’intérêt à l’international en deux ans pour le projet de troisième lien. Le gouvernement souhaite relier la route Lallemand à l’autoroute Dufferin-Montmorency, à l’est des ponts actuels.

Et ce, malgré les — nombreux — avis défavorables de divers experts au fil des ans envers les différentes itérations du projet.

Voici leurs principaux arguments :

Plus de routes = plus de trafic

Le Comité consultatif sur les changements climatiques, un groupe de scientifiques mandatés par le gouvernement pour donner leur avis sur des questions climatiques, est sans équivoque : « L’augmentation de la capacité routière engendre du trafic additionnel. »

C’est le principe du trafic induit, qu’ils évoquent dans un rapport sur l’aménagement du territoire publié en 2022.

Ce phénomène a déjà été observé à Québec lors de l’élargissement de l’autoroute Henri-IV. En novembre 2023, soit deux ans après la fin des travaux, on comptait 6300 véhicules de plus par jour circulant en direction nord par rapport à 2017. L’élargissement n’a pas éliminé les bouchons de circulation.

Par ailleurs, CDPQ Infra estimait que l’économie de temps qu’offrirait un troisième lien serait « d’en moyenne cinq minutes », dans une étude sur le besoin d’un nouveau lien routier interrives commandée par Québec publiée en 2024.

Les conclusions de la Caisse rejoignent donc ce que les experts en mobilité s’époumonent à dire : un troisième lien entre Québec et Lévis ne réglera pas les problèmes de congestion à moyen et long termes. CDPQ Infra a annoncé qu’elle ne participera pas à l’appel d’intérêt.

Ça va coûter cher

Québec souhaiterait réaliser le troisième lien en partenariat public-privé, comme pour le pont de l’autoroute 25, et imposer un péage pour le rentabiliser.

Le projet coûterait au moins 10 milliards de dollars uniquement pour sa construction, a estimé de son côté l’expert en planification des transports et président de Gris Orange Consultant, Pierre Barrieau, en entrevue à Radio-Canada.

La facture totale pourrait dépasser la barre des 20 milliards, croit-il, et se retrouverait à être financée en majeure partie par l’État. C’est au moins 20 fois plus que le pont de l’A25, qui a coûté 500 millions à construire en 2011.

Selon lui, un péage ne permettrait pas de rentabiliser le projet à moins d’avoir un tarif « prohibitif ».

Depuis 2018, le gouvernement a dépensé près de 48 millions de dollars dans le cadre du projet.

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Plus de GES et d’étalement urbain

Ce n’est pas la première fois que Bernard Drainville fait une déclaration choc à propos du troisième lien. « Lâchez-moi avec les GES ! », avait-il dit lors de la campagne électorale de 2022 lorsque questionné sur l’impact climatique du troisième lien.

Le transport routier est pourtant la principale source d’émission de gaz à effet de serre (GES) au Québec. L’ajout d’automobilistes sur les routes, incités à prendre leur voiture par la construction du troisième lien, éloignerait donc la province de ses objectifs de réduction de GES.

Certains pourraient même être tentés de délaisser le transport collectif au profit de leur voiture, d’autant plus que la dernière mouture du troisième lien de la CAQ pourrait ne pas inclure de voie réservée. Rappelons qu’il a déjà été question qu’il soit uniquement dédié au transport en commun.

C’est d’ailleurs ce que suggérait CDPQ Infra dans son rapport de 2024. On y prônait la construction d’une ligne de tramway sous-fluviale de 7 km de centre-ville à centre-ville qui se raccorderait au futur réseau de tramway de Québec. Le coût estimé à l’époque : 4 milliards de dollars.

Un lien supplémentaire vers le centre-ville de Québec participerait également à l’étalement urbain en favorisant le déplacement de résidents vers les banlieues de la Rive-Sud.

Tout dépendant du tracé retenu, le troisième lien pourrait entraîner un changement de zonage de terres agricoles et la destruction de milieux naturels.

— Avec des informations du Journal et la collaboration d’Élizabeth Ménard et de Gabriel Ouimet