Voici comment venir à bout des nids-de-poule

Aux quatre coins du Québec, l’état du réseau routier est pire que jamais, et avec les changements climatiques, ça ne va pas s’améliorer. La situation est-elle mieux chez nos voisins ? Que peut-on faire ?

Des solutions existent pour donner un répit à nos routes. Des experts partagent leurs suggestions pour venir à bout des crevasses, fissures et cavités qui pourrissent la vie des automobilistes.

Interdire les pneus à clous

« Les pneus à clous, c’est mortel pour les routes. Ça crée des ornières d’usure », lance Alan Carter, professeur à l’École de technologie supérieure.

Notre voisin ontarien interdit d’ailleurs leur utilisation dans le sud de la province, sauf pour les visiteurs. Ils sont toutefois permis dans le nord de la province, où les conditions diffèrent.

De nos jours, les pneus d’hiver normaux sont suffisamment efficaces pour ne pas avoir à recourir à une version cloutée dans la plupart des environnements, note le professeur Carter.

Réduire les poids lourds

Les habitués de l’autoroute 20 le savent, les poids lourds destinés au transport de marchandises sont omniprésents sur notre réseau routier.

Mais le recours à ces mastodontes cause des ravages. « Un camion chargé fait à peu près les mêmes dommages que 10 000 voitures. Et ça, c’est un seul camion », affirme Alan Carter.

En contrepartie, l’impact d’une automobile est négligeable. « Ce sont les poids lourds qui font tout », dit le professeur à l’ETS.

Il suffirait donc de se tourner vers le train pour acheminer les cargaisons sur l’essentiel du trajet... avec les investissements importants que ça implique.

Construire en béton

Les chaussées en béton gagnent tranquillement du terrain, même si elles ne représentent encore qu’une infime partie du réseau routier de 31 000 km sous la supervision du ministère des Transports du Québec (MTQ).

À ce jour, on retrouve 328 km de routes en béton en surface exposée et 713 km en chaussées mixtes, c’est-à-dire une chaussée en béton recouverte d’enrobé.

Bien qu’elles soient plus durables, celles-ci ne sont pas adaptées à toutes les situations. « Pour aller dans le béton, il faut penser à des routes à fort volume. Autrement, on va se tourner vers les enrobés bitumineux », souligne Jean-Pascal Bilodeau, professeur au département de génie civil à l’Université Laval.

C’est que les coûts sont sans commune mesure. À titre d’exemple, le MTQ souligne qu’une réparation d’une valeur de 300 $ sur une route en béton en coûtera 68 $ sur une chaussée asphaltée.

Privilégier l’entretien

« Il n’y a pas de miracle. Il faut mettre de l’argent et revoir les moments où on intervient », résume Stéphane Trudeau, directeur technique chez Bitume Québec, qui représente l’industrie de l’asphalte dans la province.

Entre 2018 et 2022, les investissements n’ont pas suffi à couvrir la dégradation survenue durant la même période, notait un rapport de la Vérificatrice générale. « Si la prise en charge du DMA [déficit de maintien d’actifs] est insuffisante, les coûts des interventions devront être assumés par les générations futures », notait Guylaine Leclerc.

Mieux vaut donc travailler en amont : entretenir une route saine coûte moins cher que de la reconstruire, plaide Stéphane Trudeau.

Laisser place à l’innovation

Comme plusieurs autres intervenants, Bitume Québec plaide pour une plus grande latitude dans les contrats afin de laisser place à l’innovation.

« On a beaucoup tendance à prescrire la méthode plutôt que le résultat souhaité », déplore Stéphane Trudeau.

Pourtant, d’autres modèles existent. M. Trudeau donne l’exemple du pont de l’A-25, géré par un partenaire privé. « Ils ont mis récemment un enrobé ultramince, beaucoup plus mince que les normes du ministère des Transports. L’entrepreneur a vu un gain économique à mettre moins de matériaux, mais de plus grande qualité », illustre-t-il.

Injecter du CO₂ dans la chaussée

Pour éviter la formation de nid-de-poule, il faut des couches d’asphalte et des sous-couches de matériel plus épaisses, avec des matériaux plus résistants, explique le professeur en génie civil de l’Université du Maine, Aaron Gallant.

Récemment, ce chercheur a élaboré une méthode, qui consiste à injecter du CO₂ et de la chaux dans le processus de construction des chaussées, de façon à rendre le sol, sous la couche d’asphalte, plus solide et moins susceptible à la formation de nid-de-poule.

Bien que cette solution semble fonctionner, il ne s’attend pas à pouvoir déployer un tel processus à grande échelle de sitôt.

Les enrobés réactifs à l’eau

Arrivés sur le marché depuis moins de 10 ans, de nouveaux enrobés réactifs à l’eau sont mis à l’essai par le ministère des Transports et certaines villes. Utilisés en hiver ou en période de redoux, ils permettent un colmatage plus efficace et durable des nids-de-poule.

Mais en été, par temps chaud et sec, considérant son coût élevé (trois plus qu’un enrobé froid conventionnel), « il n’y a pas vraiment de gain » à utiliser ces nouveaux produits, selon Sébastien Piette, ingénieur au ministère des Transports.

Des chaussées submersibles

Nouvelles techniques, projets de recherche, nouvelles technologies : malgré ce que certains pourraient croire, le Québec « n’est pas à la traîne », assure l’ingénieur du MTQ, Sébastien Piette.

En collaboration avec la Ville de Québec, le ministère des Transports a notamment testé un concept de chaussée submersible, qui consiste à apposer un revêtement perméable sur des fondations réservoir, capables de gérer des pluies torrentielles.

Ce type de revêtement poreux, qui laisse passer l’eau, est à l’essai dans le stationnement de la bibliothèque Le Tournesol, sur la rue Delage, dans le secteur de Lac-Saint-Charles.