Une année à Québec marquée par une entente sur le tramway

Les dossiers de mobilité ont encore une fois monopolisé l’attention en 2024 sur la scène politique de la grande région de Québec, qui a été marquée par la signature d’une entente finale sur le tramway. Voici les bons et les mauvais coups de la dernière année.

Le flop de l’année

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, a connu une fin d’année très difficile, c’est le moins qu’on puisse dire. Il a dû reculer après avoir provoqué une levée de boucliers parce qu’il entendait surtaxer les terrains vacants desservis par les services municipaux, en dépit d’un moratoire qui empêche les promoteurs d’y construire. Cela l’a forcé à retravailler le budget et à présenter un amendement aux membres du conseil municipal en plein 23 décembre. Souhaitant sans doute faire diversion, le maire a rendu publique une lettre dans laquelle il a remis en doute la crédibilité de CDPQI et le plan sur la mobilité pour la région. Il a aussi ramené des conclusions du BAPE qui liaient la réalisation du tramway au troisième lien, ce qui ne fait aucun sens lorsqu’on prend connaissance des données et des analyses scientifiques.

Au banc des pénalités

Après avoir largué le troisième lien en 2023, la ministre Geneviève Guilbault a pris sur elle de le ramener à la vie, sous respirateur artificiel il va sans dire. La politicienne, qui n’a de cesse d’en inventer avec ce projet électoraliste pour la CAQ, a rouvert toutes les possibilités. Cela représente un retour à la case départ, donc, puisque le troisième lien pourrait être un pont ou un tunnel, inclure ou non le transport collectif et se trouver n’importe où entre le pont de Québec et la pointe ouest de l’île d’Orléans. La ministre s’est gargarisée avec le fait que 23 entreprises avaient répondu à l’appel d’intérêt international, mais avec un projet aussi flou, on est encore loin d’avoir franchi des étapes sérieuses. Aucun contrat avec les consortiums ne sera d’ailleurs signé avant la prochaine élection québécoise. Pas étonnant que plus personne n’y croie.

Le prix citron

Décidément, le seul chef de parti non élu à l’Hôtel de Ville de Québec continue d’être chanceux que le ridicule ne tue pas... Patrick Paquet, chef d’Équipe Priorité Québec (EPQ), a eu la brillante idée, au printemps, de suggérer que la Ville de Québec impose une taxe aux cyclistes qui utilisent leur vélo en hiver. Défait lors des élections de 2021, ce chroniqueur de CHOI Radio X a parlé d’une taxe annuelle symbolique qui ne devrait pas dépasser les 30$ et qu’on imposerait au nom de «l’équité» entre les usagers de la route. Rien de moins. Les sommes amassées auraient permis de couvrir les coûts de déneigement des pistes cyclables et d’éponger les déficits du RTC. Quelle bonne idée que de suggérer une taxe supplémentaire pour les citoyens... Une taxe totalement inapplicable qui ne tiendrait pas compte du fait que bien des cyclistes paient des taxes municipales et que l’entretien des routes coûte pas mal plus cher que le déneigement des pistes cyclables. À moins qu’encore une fois, il s’agisse ici de démagogie de la part de M. Paquet? On dirait qu’il s’agit d’une constante pour ce chef non élu.

Se renvoyer la balle

Avec la signature de l’entente finale sur le tramway entre la Ville, le gouvernement du Québec et CDPQI, le projet a franchi un pas de géant. Reste toutefois à confirmer la participation du fédéral, élément sur lequel a énormément insisté la ministre Geneviève Guilbault et qui est loin d’être acquis avec l’élection à venir à Ottawa. Le chef conservateur Pierre Poilievre a insisté, ces derniers mois, sur le fait qu’il n’investirait pas «une cenne», comme il dit, dans le tramway. Les libéraux fédéraux arguent pour leur part que le gouvernement du Québec n’a toujours pas transmis les documents nécessaires. Ça n’augure pas très bien pour la suite, d’autant plus que la ministre Guilbault ne s’est jamais montrée convaincante dans ce dossier, c’est le moins qu’on puisse dire. Elle n’a d’ailleurs jamais voulu qualifier le projet d’irréversible. L’année 2025 sera donc déterminante. Le tramway est maintenant évalué à 7,6 milliards et représente le plus important projet de l’histoire de Québec. La Ville a obtenu de bonnes garanties financières et son plan pour financer le tramway comptant est intéressant. Le report de trois ans pour la mise en service (qui aura lieu en 2033), auquel il lui a fallu consentir en échange, est décevant. Le fait que la réalisation ne pourra être enclenchée qu’après les prochaines élections provinciales aussi.

Mauvais joueur

Réagissant à mes appels à l’action et à la mobilisation et à ceux d’une commerçante dévouée pour sauver le quartier Saint-Roch, le conseiller municipal Pierre-Luc Lachance a démontré qu’il ne saisissait pas l’urgence d’agir. L’élu de Saint-Roch–Saint-Sauveur a choisi de mettre ses lunettes roses et il estime qu’il faudrait voir le beau... Ne lui en déplaise, à en juger par le grand nombre de commentaires que j’ai reçu, il y a énormément de résidents, de commerçants et de travailleurs du quartier qui s’inquiètent, tout comme moi, et qui souhaitent plus d’actions de la part de la Ville. Le gouvernement du Québec doit aussi s’impliquer davantage, cela va de soi, mais la Ville doit mettre la pression nécessaire pour ce faire.

Cartes sur table

Le maire Bruno Marchand s’est placé dans une situation délicate en partant en mission à New York lors de la rentrée de l’automne sans en avoir avisé les médias et le public au préalable. Les citoyens ont souvent l’impression que les élus qui participent à des missions à l’étranger partent en vacances avec l’argent des contribuables. Sachant cela, il est d’autant plus important de faire preuve de transparence et d’expliquer ce qu’on va y faire et les retombées. Le maire s’est défendu en expliquant que les rencontres devaient se dérouler à huis clos et que les journalistes n’auraient donc pu y assister, mais c’est souvent le cas lors de missions. Cela n’empêche pas le maire de pouvoir faire des comptes-rendus ensuite. Le maire s’est rapidement fait reprocher, par les trois partis d’opposition à l’Hôtel de Ville, d’avoir manqué de transparence, justement.

Coup de chapeau

En accouchant de son plan CITÉ sur la mobilité dans la grande région de Québec, la Caisse de dépôt et placement du Québec Infra (CDPQI) a mené un exercice des plus rigoureux qui mérite d’être souligné. Ses conclusions sont, certes, venues confirmer tout ce que s’évertuaient à dire les experts concernant le tramway et le troisième lien, mais elles ont aussi ajouté un éclairage scientifique des plus pertinents relativement aux actions à entreprendre à court, moyen et long terme pour améliorer la fluidité.

La période de prolongation

Après des années de tergiversations, le pont de Québec est enfin redevenu propriété du gouvernement fédéral et sera repeint. Il était plus que temps d’y voir. Il faudra, certes, patienter 25 ans pour que les travaux soient menés à terme. Après 15 ans, on commencera cependant à observer des résultats notables. Il était par ailleurs déconcertant de voir que le ministère des Transports du Québec avait choisi un nouveau tablier routier qui excédait la capacité portante de l’infrastructure patrimoniale. Si j’étais machiavélique, je me dirais que le gouvernement caquiste est à ce point obsédé par son besoin de démontrer la nécessité de construire un troisième lien autoroutier qu’il est prêt à tout pour tenter de faire croire que le pont de Québec n’est plus bon. C’est toutefois faux et le pont, selon les plus récentes évaluations d’experts, affiche une durée de vie de 75 ans encore, au minimum.